【来源：经贸参考第9期】

 

      目前，对流通业的收费不仅名目繁多、不够规范，而且一些垄断性收费费率偏高，一些收费有明显的价格歧视。行业内反映最为强烈、对流通费用和经营成本影响最大的，主要有以下几个问题。

　　1．流通业水电价格高于工业

　　工商企业用电用水价格不平等的政策始于计划经济年代。经过多年来的反映呼吁，从2002年到2009年国务院办公厅发过三个文件，国家发展改革委发过一个文件，要求各地执行工商用电“同网同价”政策，对商业用水政策也提出了工商同价的改革要求。但截止到目前，这些政策基本上没有落实。中金公司的研究结论是：“我国流通业用电价格每度在1元左右，而普通工业用电每度在0.7元左右，商业用电价格高出了43%”。据我们了解，全国不同地区水电汽价格并不相同，但“商贵于工”的做法却出奇的一致。山东省商业集团反映，与工业相比，由于对商业实行公用事业高收费，集团每年在水电暖气方面要多支出1.2亿元；武汉中百集团反映，由于每度电1.2元，远高于工业，2008年20多亿元毛利中竟有四分之一交了电费。《新世纪》记者对北京、上海、重庆、广州、南京、济南、西安、长沙、银川等地调查显示，中小商业企业用电实际价格普遍高于国家发改委及地方发改委公布的目标电价。我们在2011年调查了解到，一些地方执行了国家工商用电“同网同价”政策后，流通业用电价格不仅未降反而更高了。原因是电网销售部门实行了峰谷分时电价，不同时间段用电价格不同，而流通企业的营业时间正好处于电价高峰时段，不同于工业企业可以避开高价时段安排生产，实现“错峰”用电。浙江省反映，实行峰谷分时电价后，本省商业用电价格比过去又高出10%左右，新的电价与其它行业相差已将近一倍。调查还发现，工商企业用水同价问题，由于部分自来水公司已有外资和民资入股，从公用事业单位变成了商业化公司，降低流通业水价问题政府已很难协调下来。

　　2．土地使用政策对流通企业不利

　　一是“重生产、轻流通”、“先生产、后生活”的观念仍有很大市场，许多地方政府将工业项目用地置于优先保障的位置，导致流通业用地需求难以满足。二是流通业用地价格高于工业，有的地方政府对大众化网点建设也采用“招拍挂”的土地出让方式，地价之高令普遍微利的流通企业无法承受。社区的大众零售服务业网点如果地价很高，开业后企业只能将高地价的支出摊销进商品经营成本，网点因此很难存活下去。地价过高是商业网点以租房为主的原因之一，而租房经营又加重了企业的流通成本。物流设施具有一定的公共平台性质，特点是占地面积大，尤其是仓储设施，但盈利水平普遍较低，目前全国物流行业毛利率已从2002年前的30%以上降到不足10%。第三次全国经济普查数据显示，仓储业务平均利润率只有2.6%。因此，对流通业用地实行高价，不利于大众化商业网点和物流行业的健康发展，不利于降低商品流通成本，不利于搞活流通扩大消费。

　　3．企业刷卡手续费负担过重

　　刷卡购买商品或服务，既可以扩大消费，又减少现金流通，提高结算的便利程度，是深受流通企业和消费者欢迎的付费方式。然而，由于我国刷卡服务由中国银联独家垄断专营，而银联本身又是股份制企业，故收取的刷卡手续费费率偏高，使零售和服务企业不堪重负。调查显示，全国商贸服务（包括餐饮业）营业中刷卡消费比重为40%，企业每年交纳的手续费少的达300多万元，苏宁、国美等特大连锁企业已近2亿元；北京王府井集团2008年支付的刷卡手续费已达到5000万元。刷卡手续费不仅额度大，占利润的比例也很高。中国连锁百强企业刷卡手续费平均占企业经营利润10%以上；石家庄北国商城交纳的刷卡手续费占企业税后纯利润的四分之一；北京一家年营业收入近6亿元的餐饮企业，年刷卡手续费700万元，占其利润总额的15%左右；上海餐饮行业利润率5～6个百分点，而刷卡手续费要交纳1.6个百分点。目前，刷卡手续费的收取标准各地不一，但平均下来超市、大卖场等0.5%～1%，百货和一般零售商店1%～2%，餐饮企业2%～3%。我国零售业的行业平均利润率仅为1.5%～2%，餐饮业也多在5%以下，企业越来越难以承受，这些年各地的商家“罢刷”抗议事件已发生很多起。实际上，中国银联至2010年底签约商户已达218.3万户，银行卡交易额更是高达9.05万亿，不仅早已突破盈亏平衡点，而且盈利当呈现爆炸式增长。中国银联的服务收费是典型的规模经济，即通过收费规模的扩大可以持续降低单位成本，不能总是以没有收回成本无法降低收费标准，同时又不公开投资回收情况，来敷衍服务对象降低收费标准的强烈呼吁。对此，来自商业服务业的人大代表、政协委员反映强烈。

　　4．公路路桥收费多，加大了流通费用

　　我国的收费公路数量多、收费高、罚款重。全国95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路是依靠收费公路政策建成的，其总投资中61%的资金是银行贷款和集资，而西方国家政府财政投入占公路建设资金的80%。“贷款修路，收费还贷”的政策，对改善我国公路运输状况起了非常积极的作用，但现在过路过桥费和罚款过多，通而不畅。2011年交通运输部公布的年度公路收费总额高达2800多亿元，而同年央视披露每年公路罚款收入高达4000多亿元，两项合计近7000亿元，公路物流收费和罚款负担之重由此可见。中国物流与采购联合会反映，跑长途的物流企业交纳的路桥费已占运营成本的20%～30%；我们在深圳了解到，该市路桥费占货车经营成本的比重超过19%。世界银行的报告称，中国通行费可承受性（私人汽车行驶1600公里所付的通行费在车主收入中所占比例）超过2%，而美国这一数字仅为0.5%。由于路桥费过重，以致于货车不超载就要赔钱，但超载又要被罚款，从而使物流企业和运输户陷入无法摆脱的两难处境。2011年以来，国家对收费公路的清理整顿很有成效，但也有一些值得重视的隐忧。例如，投资修建的收费公路仍有2.3万亿元负债，取消收费则涉及70多万收费人员的安置问题，说明彻底解决这个问题仍面临很多困难；又如，现行《公路法》允许政府将贷款和集资修建公路的经营权转让给中外经济组织，并允许后者继续收费，已经有很多地方政府将贷款、集资修建的公路的经营权进行了转让，使之成为合法的经营性公路。如果不能迅速堵住法律上的这个漏洞，政府借贷建设的公路回归公益的目标将会落空。

　　5．城市“最后一公里”物流成本暴增

　　主要原因是交通管理限制过多。上海市100辆进城货车只有5辆可以拿到市内运输证，全市最大的物流配送公司也只有三张市内货运证；北京货运证三个月办理一次，花钱托人情也不一定办得下来。许多城市对进城的车型、送货时间和路线、货车停靠等，制定了近乎苛刻的限制性规定，这些都加大了市区运输的制度性成本。北京市物流协会的调查披露，蔬菜从本市批发市场到零售终端的“最后一公里”，流通成本竟然比从山东寿光运到北京的费用高出150%。为此，要改变“绿色通道”只到“城门”的做法，必须打通“最后一公里”。

　　对于减轻流通业不合理的费用负担，我们建议：

　　⑴对尚未实行峰谷分时电价的地区，要求落实工商用电“同网同价”政策，设定最终落实的时间表，并组成发改委牵头有关部门参加的工作组，督促检查落实情况。已经实行峰谷分时电价的地方，对流通企业应当实行峰谷加权平均电价。在全国范围加快推进用水工商“同网同价”，针对自来水厂已有外资和民资入股的情况，可考虑由地方政府对于商业用水价格高于工业用水部分，给予价差补贴。

　　⑵建议对经营大众化商品和服务的流通网点，以及纳入规划的物流项目，在土地使用上优先考虑，予以保障；在土地出让金和城镇土地使用税上执行与工业平等的政策。

　　⑶建议将银行刷卡手续费统一降到0.4%左右。此事前一阶段已基本议定，但却迟迟未能公布施行。我们强烈呼吁国家发改委排除干扰，不仅从行业发展，还要从社会稳定的角度，坚持原定方案，大幅度减轻刷卡手续费负担。

　　⑷继续整顿清理收费公路，大力清理各类不规范、不合理的公路罚款。通过政府回购，使部分经营性公路回归公益性质；通过延长收费期限，使经营性高速公路降低收费；通过修改《公路法》相关条款，使政府贷款和集资修建的公路保持公益性质，防止其转为经营性收费公路；通过大力推行高速公路电子不停车联网收费系统，提高物流效率。

⑸抓紧解决城市内物流“最后一公里”问题，使“绿色通道”一路直达零售终端。建议由国务院相关部门联合发文，要求城市政府在物流车辆进城、货运车证发放、货运车型、送货时间和路线、货运车辆停靠等方面减少限制及罚款，制定便利化措施。